Senza dubbio questi sono tempi difficili per il settore dell'aviazione. Nel 2020, a causa della pandemia di coronavirus, il traffico aereo passeggeri globale è diminuito del 60,9%. Alcune compagnie aeree hanno colto questa crisi come un'opportunità per convertire in modo permanente gli aerei passeggeri in aerei cargo, in risposta all'enorme boom dell'e-commerce. Nonostante questa battuta d'arresto, il settore dell'aviazione era in forte crescita prima della pandemia e si prevede che riprenderà a crescere nei prossimi anni. I viaggi sono una parte fondamentale della vita moderna e, sebbene molti abbiano accettato la necessità temporanea di sospenderli, in molte parti del mondo c'è anche il desiderio di riprendere le abitudini di viaggio pre-Covid. Le stime più recenti suggerivano che la domanda di trasporto aereo sarebbe aumentata in media del 4,3% all'anno nei prossimi 20 anni.
Una sfida importante per i progettisti che operano in questo settore è quella di riuscire a conciliare il proprio impegno per un futuro a zero emissioni con la garanzia di un'esperienza di viaggio di qualità per i passeggeri.
Il settore dell'aviazione britannico, insieme ai principali gestori degli hub aeroportuali europei, si è impegnato a raggiungere l'obiettivo delle emissioni nette pari a zero entro il 2050. Se ogni anno si aggiungono 100 milioni di passeggeri in più, l'industria dell'aviazione potrà davvero raggiungere l'obiettivo delle emissioni nette pari a zero entro il 2050? O si tratta solo di greenwashing?
Richard Spencer (RS): Ci sono buone intenzioni e, di conseguenza, un serio impegno a raggiungere tali obiettivi – ma puntare alla neutralità carbonica entro il 2050 significa perdere completamente l'occasione. Se aspettiamo così a lungo, ci troveremo in guai seri.
Katy Mercer (KM): Sì , trent'anni sono già quasi metà della vita!
RS: Esatto! Quindi, invece di concedere all’industria questo lasso di tempo pari a una “mezza vita”, dobbiamo fare tutto il possibile con ciò che abbiamo, proprio ora. Non si tratta di pianificare per il 2050, ma di puntare al più presto possibile. Le persone della mia età potrebbero dire: "Beh, non mi interessa davvero perché nel 2050 non ci sarò più", ma non è a noi che dovremmo pensare, bensì alle generazioni future.
Il percorso verso l'azzeramento delle emissioni nette può essere suddiviso in tre parti: voli a lungo raggio, voli a corto raggio e infrastrutture aeroportuali. La buona notizia è che, se partiamo dal terreno e ci concentriamo innanzitutto sulle infrastrutture aeroportuali, possiamo raggiungere l'azzeramento delle emissioni nette già da ora. Infatti, alcuni aeroporti hanno già raggiunto il tipo di neutralità carbonica a cui miriamo grazie all'uso di veicoli elettrici a terra, alla riduzione dei consumi energetici, ai pannelli solari e alle fonti di energia rinnovabile esterne all'aeroporto.
«Il percorso verso l'azzeramento delle emissioni nette può essere suddiviso in tre parti: voli a lungo raggio, voli a corto raggio e infrastrutture aeroportuali. La buona notizia è che, se partiamo dal basso e ci concentriamo innanzitutto sulle infrastrutture aeroportuali, possiamo raggiungere l'azzeramento delle emissioni nette già da ora.»
Terminal Harvey Milk all'aeroporto di San Francisco.
KM: Gli edifici possono essere progettati per garantire un maggiore rendimento dal punto di vista del consumo energetico. Ad esempio, il Terminal 1 «Harvey Milk» dell’aeroporto di San Francisco è già predisposto per l’azzeramento delle emissioni nette. Lo stesso vale per il nostro progetto per l’MSC South, un atrio del LAX, e per il nostro progetto per l’edificio C1 di Seatac. Gli aeroporti di Luleå, Ronneby e Visby in Svezia hanno già raggiunto l’azzeramento delle emissioni, e oltre cinquanta aeroporti in Europa hanno ottenuto la certificazione Airport Carbon Accreditation di livello 3+.
RS: È evidente che abbiamo ancora molto lavoro da fare. Sono ottimista sul fatto che i voli a corto raggio a emissioni zero (da 1 a 2 ore) saranno possibili tra 10-15 anni, visti gli attuali sviluppi nel campo degli aerei elettrici e del combustibile a idrogeno. Il vero problema sono i voli a lungo raggio (3 ore e oltre), ed è proprio su questi che l’industria dovrebbe concentrare maggiormente i propri sforzi. Forse è qui che dovrebbero concentrarsi le compensazioni, ed è qui che dovremmo cercare di frenare la crescita del traffico per rimanere entro un bilancio di carbonio sostenibile.
KM: Non basta dire che si farà qualcosa per ottenere risultati concreti. Ad esempio, gli operatori aeroportuali devono impegnarsi a utilizzare veicoli elettrici, non limitarsi a installare stazioni di ricarica, e la ricerca sui carburanti sintetici e sostenibili per aerei deve essere intensificata per ottenere risultati più significativi. Gli aeroporti e le compagnie aeree devono impegnarsi ad adottare queste tecnologie sostenibili non appena diventano disponibili: non vogliamo che l’innovazione si arenino proprio nella fase di implementazione.
RS: Se il settore dell'aviazione e il governo si impegnano a garantire l'attuazione di tali misure, potremo definire con maggiore precisione la tabella di marcia verso l'azzeramento delle emissioni nette. Esistono già prototipi di aerei elettrici in fase di collaudo, e Airbus dispone di un velivolo a emissioni nette zero alimentato con carburanti alternativi in grado di effettuare voli a breve raggio. Il compito più arduo – risolvere il rompicapo dei voli a lungo raggio sostenibili – richiede il maggior impiego di tempo e attenzione.
«Gli aeroporti e le compagnie aeree devono impegnarsi ad adottare queste tecnologie sostenibili non appena diventano disponibili: non vogliamo che l'innovazione si arenasse proprio nella fase di implementazione.»
Come può un settore in crescita pianificare di ridurre la propria impronta annuale da poco più di 36 milioni di tonnellate di CO₂ a livello globale a zero emissioni nette entro tre decenni?
RS: La necessità aguzza l'ingegno. Con la spiacevole constatazione che l'Earth Overshoot Day – la data in cui l'umanità esaurisce il bilancio di carbonio della natura per l'anno e entra quindi in deficit ecologico – ci si avvicina sempre più a ogni giro intorno al sole, è impossibile ignorare la realtà dei nostri consumi. Siamo su un treno in corsa e ci vorrà una grande quantità di innovazione da parte di diversi settori per scendere. Ma dobbiamo essere ottimisti su ciò che possiamo realizzare per avere qualche speranza di successo.
Per il settore dell'architettura e del design, le soluzioni nel campo dell'aviazione consistono principalmente nel garantire che le infrastrutture aeroportuali siano in linea con i nostri obiettivi di sostenibilità. Ad esempio, 330 aeroporti in tutto il mondo hanno aderito al programma Airport Carbon Accreditation, impegnandosi innanzitutto a raggiungere la neutralità carbonica e successivamente l'obiettivo "net zero". Ogni progetto aeroportuale a cui Woods Bagot ha lavorato in Nord America ha avuto come obiettivo futuro l'azzeramento delle emissioni nette o la predisposizione per raggiungerlo. L'aeroporto di Dallas Fort Worth, il più trafficato al mondo per gran parte della pandemia, è impegnato in una visione "zero emissioni nette" per il 2030. Quindi, sul campo si intravedono segni di progressi incoraggianti.
Più in generale, il settore deve puntare all'utilizzo (e promuovere l'ulteriore sviluppo) di aeromobili più efficienti e di carburanti sintetici e sostenibili. Anche le rotte di volo possono essere riviste per ottenere un risparmio di carburante.
KM: Si tratta anche di ripensare il modo di viaggiare in modo che i passeggeri siano più inclini a compiere scelte sostenibili. La tentazione per i viaggiatori di lasciarsi andare alla modalità "vacanze" e dimenticare le conseguenze a lungo termine del consumo eccessivo in aeroporto è reale. Misure semplici come la regolamentazione dello spreco alimentare superfluo, attraverso l'obbligo per i passeggeri di "accettare" espressamente di consumare un pasto durante il volo, offrono la libertà di scegliere di non consumare ciò che non è necessario.
Allo stesso modo, il passaggio dalla cottura a gas a quella interamente elettrica consentirà di ridurre il consumo di gas naturale negli aeroporti, con un impatto notevole se si considera che questi strutture servono circa 25.000 persone, cinque volte al giorno. All’aeroporto di San Francisco (SFO) abbiamo provveduto all’installazione di rubinetti facilmente individuabili per il rifornimento delle bottiglie d’acqua riutilizzabili, abbiamo offerto la possibilità di rinunciare agli imballaggi nei punti di ristoro e nei negozi, e abbiamo predisposto postazioni di compostaggio ben visibili: tutte iniziative che fungono da utili promemoria e offrono semplici opportunità per agire all’insegna della sostenibilità.
È importante ricordare quanto siano belli questi spazi. L'idea che la sostenibilità sia nemica del comfort o dell'abbondanza è un mito. Ispirati dal meraviglioso mondo naturale che stiamo cercando di salvare, non c'è motivo per cui gli aeroporti non possano essere una celebrazione proprio di quel mondo naturale che si sono impegnati a proteggere.
Cocktail bar, sala d'attesa Qantas all'aeroporto di Heathrow a Londra.
Di fronte a un controllo sempre più rigoroso, il settore dovrebbe impegnarsi di più e potrebbe comunicare meglio le proprie strategie ecologiche?
KM: Tutti – dal singolo passeggero al più grande gruppo industriale – devono fare di più. In linea generale, il settore dell’aviazione può affrontare il proprio impatto trovando il modo di dimostrare la propria responsabilità, diventando più trasparente riguardo agli sforzi compiuti per mantenere sempre in primo piano i nostri obiettivi di compensazione delle emissioni di carbonio.
Che si tratti di chi si reca una volta ogni pochi anni nel più grande aeroporto del pianeta, è necessario che vi siano prove visibili e misurabili delle misure che stiamo adottando per ridurre al minimo gli impatti ambientali negativi. Per compensare le emissioni dei propri viaggi, i viaggiatori dovrebbero poter conoscere l’esatto impatto che il loro viaggio ha sull’ambiente. Al momento dell'acquisto potrebbe esserci un calcolatore di emissioni di carbonio che elabori le loro scelte e permetta ai consumatori di vedere la loro impronta di carbonio. I passeggeri possono gestire e fare scelte migliori solo una volta che vedono i dati.
RS: In realtà, la leva più potente di cui disponiamo per incoraggiare il cambiamento nel settore aereo è il denaro. L'introduzione di una tassa sul carburante per l'aviazione a livello globale ridurrebbe i viaggi non necessari. Se le compagnie aeree applicassero il costo reale – magari con l'aggiunta di un aumento della tassa in base al numero di voli effettuati in un anno – forse i viaggiatori cercherebbero modalità di trasporto alternative (treno, autobus). Ai consumatori verrebbe offerto un modo più chiaro per scegliere, in una certa misura, tra la salvaguardia del pianeta e i viaggi aerei.
Spinti dal desiderio di vedere il mondo, i Viandanti volano il più spesso possibile per vedere il più possibile. Meno interessati a spostarsi “da A a B” rispetto ad altri tipi di viaggiatori, i Viandanti trascorrono la maggior parte della loro vita lontano dalla propria base – e alcuni non ne hanno nemmeno una. Spinti dalla curiosità, i Viandanti trascorrono tutto il tempo necessario in volo per soddisfare la loro voglia di vagabondare.
Il viaggiatore esperto, ovvero il viaggiatore d'affari, cerca modi per massimizzare la comodità e fa ampio ricorso alla tecnologia per personalizzare le proprie esigenze di viaggio e rimanere in contatto con gli impegni professionali e personali. Esperto nel gestire più attività contemporaneamente, il professionista fa affidamento sui viaggi per mantenere le relazioni commerciali esistenti e svilupparne di nuove. Detto questo, il professionista è interessato a individuare modi per ridurre l'impatto ambientale dei propri viaggi.
Gli "Ethicists" hanno una mentalità orientata alla sostenibilità e prendono decisioni di viaggio tenendo conto del futuro benessere del pianeta. Consapevoli della propria impronta di carbonio, gli "Ethicists" adottano nei confronti dei viaggi un approccio del tipo "non parto se non posso compensare": scelgono mezzi di trasporto più sostenibili quando possibile e valutano attentamente la frequenza dei loro spostamenti in aereo. Le ricerche indicano che la stragrande maggioranza della Generazione Z è costituita da "Ethicists".
Il Devotee è selettivo sia dal punto di vista economico che emotivo riguardo a quando e dove scegliere di viaggiare. Essendo viaggiatori occasionali che scelgono di partire solo in occasioni speciali, pianifica attentamente in anticipo per sfruttare al meglio il tempo a disposizione e l'esperienza di viaggio. Tra le occasioni speciali possono figurare eventi familiari, una vacanza in una destinazione specifica o la partecipazione a un evento irripetibile. In quanto custode dei ricordi, non è raro che il Devotee raccolga souvenir locali per documentare l'occasione unica.
«Tutti – dal singolo passeggero al più grande gruppo imprenditoriale – devono fare di più.»
In qualità di designer attenti alla sostenibilità, dovremmo puntare a rendere sostenibile l'esperienza dei passeggeri ai massimi livelli? I viaggiatori del futuro lo esigono dal settore e da altri?
KM: Assolutamente sì. La richiesta da parte delle generazioni più giovani – la Generazione Z e i Millennial – di servizi che rispecchino i loro valori è in costante aumento. Dal mio punto di vista di progettista, l’esperienza dei passeggeri può andare di pari passo con l’impegno per la sostenibilità. Un’esperienza di viaggio eccellente è quella che sostiene ciò che sta a cuore ai viaggiatori; pertanto, un aeroporto che favorisca l’obiettivo di un futuro a emissioni zero è il modello ideale che i progettisti dovrebbero realizzare, che le compagnie aeree dovrebbero commissionare e che i passeggeri dovrebbero utilizzare.
È facile immaginare un futuro in cui questo livello di responsabilità ambientale venga valorizzato su più ampia scala: i passeggeri potrebbero condividere e monitorare il proprio impatto ambientale e le proprie azioni di compensazione sui social media, e gli aeroporti potrebbero fare lo stesso. Credo che i passeggeri del futuro saranno d’accordo sul fatto che fare del bene valga la spesa.
RS: Il futuro dei viaggi richiede trasparenza e responsabilità. Si prevede che molti viaggiatori opteranno per il treno ogni volta che sarà possibile, con aeroporti come quello di Parigi che arrivano addirittura a firmare accordi di non concorrenza con gli operatori ferroviari.
Sappiamo che la costruzione di edifici ha un impatto negativo in termini di emissioni di carbonio. Di conseguenza, i progettisti devono garantire che gli aeroporti siano sostenibili per tutto il loro ciclo di vita, anche una volta esaurita la loro funzione. Materiali biodegradabili, elementi modulari riutilizzabili e altre soluzioni simili avranno un impatto significativo. Nessuna di queste misure dovrebbe influire negativamente sull'esperienza dei passeggeri.
KM: L'aeroporto sostenibile del futuro è fluido, senza intoppi, organico e a misura di territorio. La tecnologia basata su app vi permetterà di effettuare il check-in da casa, di far ritirare i bagagli a domicilio e di ritrovarli in hotel e, grazie a una tecnologia di check-in senza soluzione di continuità che rende i tempi di elaborazione più prevedibili, di godervi l’aria fresca all’aperto mentre aspettate il vostro volo. La “località” sarà potenziata: il sostegno alle imprese locali, la valorizzazione dei materiali locali e una progettazione che tenga conto del senso del luogo saranno tutti elementi scontati.
«Un'esperienza di viaggio eccellente è quella che tiene conto delle priorità dei viaggiatori; pertanto, un aeroporto che favorisca il raggiungimento della neutralità carbonica e sostenga questo tipo di futuro è il modello ideale che i progettisti dovrebbero realizzare, che le compagnie aeree dovrebbero commissionare e che i passeggeri dovrebbero utilizzare.»
Ampliamento dell'area partenze dell'aeroporto di Perth.
Edificio della base Qantas all'Aeroporto Internazionale di Sydney.
Quali sono alcune delle sfide più grandi che il settore deve affrontare e quali sono le opportunità più significative? Chi sta aprendo la strada, gli aeroporti o le compagnie aeree, quando si tratta di raggiungere l'obiettivo "net zero" e garantire un'esperienza di viaggio senza intoppi ai passeggeri?
RS: La sfida risiede nel divario tra l'entusiasmo per la crescita (nel 2019 abbiamo gestito 100 milioni di passeggeri in più nei nostri aeroporti) e la nostra responsabilità di proteggere il pianeta.
Un lato positivo del blocco dei viaggi internazionali causato dalla pandemia di COVID-19 è stato il ritiro dalla circolazione di aeromobili più vecchi e poco efficienti dal punto di vista dei consumi. Molti aeroporti hanno potuto attuare interventi di ammodernamento che riducono la loro impronta di carbonio.
Mentre il mondo riprende a girare a pieno ritmo, è importante non sprecare una crisi che può rivelarsi positiva. Credo fermamente nel valore dei viaggi aerei internazionali per quanto riguarda la nostra capacità di unirci come cittadini del mondo e di promuovere la cooperazione a livello globale sul piano umano, ma dovremmo stabilire un bilancio di carbonio e decidere quale sia la ripartizione adeguata di tale bilancio per i viaggi internazionali a lungo raggio.
KM: Per quanto riguarda chi sta aprendo la strada, credo sia importante sottolineare che alcune località sono meglio attrezzate per investire nelle infrastrutture: occorrono sia la volontà che la tecnologia. Spetta a tutti noi informarci meglio, e informare i nostri partner, in modo da poter lavorare insieme, come settore e come società, per impegnarci a garantire operazioni ed esperienze di viaggio aereo sostenibili.
«Mentre il mondo riprende a girare a pieno ritmo, è importante non sprecare una crisi così utile.»
Richard Spencer è un architetto abilitato di nazionalità britannica con 37 anni di esperienza in studi di architettura in tutto il mondo.
Richard è titolare di uno studio da 25 anni, di cui 19 alla guida di progetti nel settore dell'aviazione e dei trasporti su scala globale. Avendo acquisito una profonda competenza in questo campo grazie alla sua partecipazione a numerosi progetti di grande rilevanza, Richard ha tenuto numerose conferenze in occasione di convegni dedicati agli aeroporti, ha pubblicato articoli ed è stato intervistato in televisione in merito alla progettazione e allo sviluppo degli aeroporti.
Richard è stato presidente della sezione britannica dell’American Institute of Architects e attualmente fa parte del consiglio di amministrazione della regione internazionale dell’AIA. Oltre alla sua attività nel settore dei trasporti, Richard vanta una vasta esperienza maturata grazie alla realizzazione di numerosi progetti di rilievo e di successo in altri ambiti.
Katy Mercer è una dei responsabili dello studio di San Francisco. Vanta 15 anni di esperienza nel campo dell'architettura e del design, sia a livello locale che internazionale. In qualità di responsabile senior del design d'interni, Katy si distingue per la sua sensibilità verso i concetti innovativi, la programmazione strategica, il coinvolgimento coerente delle parti interessate e la cura dei dettagli. La sua capacità di instaurare e coltivare solide relazioni con i clienti apporta un valore aggiunto a qualsiasi team di progetto.
Nel corso della sua carriera, Katy ha lavorato a una vasta gamma di progetti, tra cui interni per ambienti di lavoro, aviazione e trasporti, istruzione superiore, settore alberghiero e residenziale di lusso. Il suo approccio più recente fonde influenze provenienti dai settori alberghiero, residenziale e degli ambienti di lavoro in tutti i campi, con l'obiettivo di creare un'esperienza significativa e memorabile per l'utente.
San Francisco, Stati Uniti
Perth, Australia