Zweifellos sind dies schwierige Zeiten für die Luftfahrtbranche. Im Jahr 2020 ging das weltweite Passagieraufkommen aufgrund des Coronavirus-Ausbruchs um 60,9 % zurück. Einige Fluggesellschaften haben diese Krise als Gelegenheit genutzt, Passagierflugzeuge angesichts des enormen E-Commerce-Booms dauerhaft in Frachtflugzeuge umzuwandeln. Trotz dieses Rückschlags verzeichnete die Luftfahrtbranche vor der Pandemie ein starkes Wachstum und wird voraussichtlich in den kommenden Jahren wieder an Fahrt gewinnen. Reisen ist ein wesentlicher Bestandteil des modernen Lebens, und während viele die vorübergehende Notwendigkeit akzeptiert haben, darauf zu verzichten, besteht in vielen Teilen der Welt auch der Wunsch, die Reisemuster aus der Zeit vor Covid wieder aufzunehmen. Die jüngsten Schätzungen deuteten darauf hin, dass die Nachfrage nach Luftverkehr in den nächsten 20 Jahren um durchschnittlich 4,3 % pro Jahr steigen würde.
Eine große Herausforderung für Designer in dieser Branche besteht darin, wie wir sowohl unser Engagement für eine klimaneutrale Zukunft als auch ein hochwertiges Fahrgasterlebnis gewährleisten können.
Die britische Luftfahrtbranche hat sich gemeinsam mit den Betreibern der großen europäischen Luftverkehrsknotenpunkte dazu verpflichtet, bis 2050 klimaneutral zu werden. Wenn jedes Jahr 100 Millionen zusätzliche Passagiere in die Luft gehen, kann die Luftfahrtindustrie dann wirklich bis 2050 klimaneutral werden? Oder handelt es sich nur um Greenwashing?
Richard Spencer (RS): Es gibt gute Absichten und ein ernsthaftes Engagement, diese Ziele zu erreichen – aber das Ziel der CO₂-Neutralität bis 2050 zu erreichen, geht völlig am Ziel vorbei. Wenn wir so lange warten, stecken wir in großen Schwierigkeiten.
Katy Mercer (KM): Ja , 30 Jahre sind schon fast ein halbes Leben!
RS: Genau! Anstatt der Industrie also diese „halbe Lebensdauer“ als Zeitrahmen zu geben, müssen wir mit dem, was wir haben, jetzt sofort das Beste daraus machen. Es geht nicht darum, für 2050 zu planen, sondern darum, das Ziel so schnell wie möglich zu erreichen. Leute in meinem Alter können sagen: „Na ja, mir ist das eigentlich egal, denn 2050 werde ich nicht mehr da sein“, aber wir sollten nicht an uns denken – sondern an zukünftige Generationen.
Der Weg zur Netto-Null-Bilanz lässt sich in drei Bereiche unterteilen: Langstreckenflüge, Kurzstreckenflüge und Flughafeninfrastruktur. Die gute Nachricht ist: Wenn wir vor Ort ansetzen und uns zuerst die Flughafeninfrastruktur vornehmen, können wir die Netto-Null-Bilanz bereits jetzt erreichen. Tatsächlich haben einige Flughäfen die von uns angestrebte CO₂-Neutralität bereits erreicht – durch den Einsatz elektrischer Bodenfahrzeuge, einen geringeren Energieverbrauch, Solaranlagen und erneuerbare Energiequellen außerhalb des Flughafengeländes.
„Der Weg zur Netto-Null lässt sich in drei Bereiche unterteilen: Langstreckenflüge, Kurzstreckenflüge und Flughafeninfrastruktur. Die gute Nachricht ist: Wenn wir vor Ort ansetzen und uns zuerst die Flughafeninfrastruktur vornehmen, können wir die Netto-Null schon jetzt erreichen.“
Harvey-Milk-Terminal am Flughafen San Francisco.
KM: Gebäude können so konzipiert werden, dass sie unter dem Gesichtspunkt des Energieverbrauchs effizienter arbeiten. So ist beispielsweise das Harvey Milk Terminal 1 am Flughafen San Francisco bereits auf Netto-Null-Emissionsbetrieb vorbereitet. Das Gleiche gilt für unseren Entwurf für MSC South, eine Abflughalle am LAX, sowie für unseren Entwurf für das C1-Gebäude in Seatac. Die Flughäfen Luleå, Ronneby und Visby in Schweden haben bereits Netto-Null erreicht, und über fünfzig Flughäfen in Europa haben die Airport Carbon Accreditation der Stufe 3+ erreicht.
RS: Es liegt in der Luft, dass wir noch viel zu tun haben. Ich bin optimistisch, dass CO₂-neutrale Kurzstreckenflüge (1 bis 2 Stunden) in 10 bis 15 Jahren möglich sein werden, angesichts der aktuellen Entwicklungen bei Elektroflugzeugen und Wasserstofftreibstoff. Die eigentliche Herausforderung liegt bei den Langstreckenflügen (3 Stunden +), und genau hier könnten die Bemühungen der Branche stärker konzentriert werden. Vielleicht sollten sich die Ausgleichsmaßnahmen auf diesen Bereich konzentrieren, und vielleicht sollten wir versuchen, das Verkehrswachstum einzudämmen, um innerhalb eines nachhaltigen CO₂-Budgets zu bleiben.
KM:Es reicht nicht aus, nur zu sagen, dass man etwas tun wird, um es auch tatsächlich umzusetzen. So müssen sich Flughafenbetreiber beispielsweise dazu verpflichten, Elektrofahrzeuge einzusetzen, anstatt sich lediglich auf die Installation von Ladestationen zu beschränken, und es muss Forschung im Bereich synthetischer und nachhaltiger Flugkraftstoffe betrieben werden, um wirklich etwas zu bewirken. Flughäfen und Fluggesellschaften müssen sich dazu verpflichten, diese nachhaltigen Technologien sofort nach ihrer Entwicklung einzuführen – wir wollen nicht, dass Innovationen an der Hürde der Umsetzung scheitern.
RS: Wenn wir eine verbindliche Zusage zur Umsetzung seitens der Luftfahrtbranche und der Regierung haben, können wir den Zeitplan für die Netto-Null-Ziele konkretisieren. Es gibt bereits Prototypen von Elektroflugzeugen, die im Flugbetrieb getestet werden, und Airbus verfügt über ein mit alternativen Treibstoffen betriebenes Netto-Null-Flugzeug, das für kürzere Flüge eingesetzt werden könnte. Die schwierigste Aufgabe – die Lösung des Rätsels um nachhaltige Langstreckenflüge – erfordert am meisten Zeit und Aufmerksamkeit.
„Flughäfen und Fluggesellschaften müssen sich dazu verpflichten, diese nachhaltigen Technologien sofort nach ihrer Einführung umzusetzen – wir wollen nicht, dass Innovationen an der Hürde der Umsetzung scheitern.“
Wie kann eine wachsende Branche planen, ihren jährlichen CO₂-Fußabdruck von derzeit weltweit etwas mehr als 36 Millionen Tonnen innerhalb von drei Jahrzehnten auf netto null zu senken?
RS: Not macht erfinderisch. Angesichts der unangenehmen Tatsache, dass der Earth Overshoot Day – der Tag, an dem die Menschheit das jährliche Kohlenstoffbudget der Natur aufgebraucht hat und in ein ökologisches Defizit rutscht – mit jedem Jahr immer näher rückt, lassen sich die Realitäten unseres Konsums nicht länger ignorieren. Wir sitzen in einem außer Kontrolle geratenen Zug, und es wird eine Menge Innovation aus verschiedenen Bereichen erfordern, um auszusteigen. Aber wir müssen positiv daran glauben, was wir erreichen können, um überhaupt Hoffnung auf Erfolg zu haben.
Für die Architektur- und Designbranche bestehen Lösungen im Luftfahrtsektor vor allem darin, sicherzustellen, dass die Infrastruktur an Flughäfen unsere Nachhaltigkeitsziele unterstützt. So haben sich beispielsweise 330 Flughäfen weltweit dem „Airport Carbon Accreditation“-Programm angeschlossen, um zunächst CO₂-Neutralität und anschließend Netto-Null zu erreichen. Bei jedem Flughafenprojekt, an dem Woods Bagot in Nordamerika gearbeitet hat, war Netto-Null oder die Vorbereitung auf Netto-Null das zukünftige Ziel. Der Flughafen Dallas Fort Worth, der während eines Großteils der Pandemie der verkehrsreichste Flughafen der Welt war, hat sich einer Netto-Null-Vision für 2030 verschrieben. Es gibt also Anzeichen für solide Fortschritte vor Ort.
Allgemeiner betrachtet muss die Branche den Einsatz (und die Förderung der weiteren Entwicklung) effizienterer Flugzeuge sowie synthetischer und nachhaltiger Flugkraftstoffe in Betracht ziehen. Auch Flugrouten können im Hinblick auf Treibstoffeinsparungen neu bewertet werden.
KM: Es geht auch darum, das Reisen neu zu gestalten, damit Passagiere eher dazu neigen, nachhaltige Entscheidungen zu treffen. Die Versuchung für Reisende, sich ganz auf den Urlaubsmodus einzulassen und die langfristigen Auswirkungen des übermäßigen Konsums am Flughafen zu vergessen, ist groß. Einfache Maßnahmen wie die Eindämmung unnötiger Lebensmittelverschwendung durch die Verpflichtung der Passagiere, sich ausdrücklich für eine Mahlzeit während des Fluges zu entscheiden, bieten die Freiheit, sich gegen den Konsum von Unnötigem zu entscheiden.
Ebenso wird durch die Umstellung von Gasherden auf vollelektrische Kochgeräte der Erdgasverbrauch an Flughäfen eingespart – was eine beachtliche Wirkung hat, wenn man bedenkt, dass dort täglich fünfmal rund 25.000 Menschen versorgt werden. Am SFO haben wir dafür gesorgt, dass leicht auffindbare Wasserhähne zum Befüllen von Wasserflaschen installiert wurden, Möglichkeiten geschaffen, auf Verpackungen bei Lebensmitteln und 商业 zu verzichten, und gut sichtbare Kompoststationen bieten ebenfalls willkommene Anreize und einfache Möglichkeiten, im Sinne der Nachhaltigkeit zu handeln.
Man darf nicht vergessen, wie schön diese Orte sind. Die Vorstellung, dass Nachhaltigkeit der Feind von Komfort oder Überfluss sei, ist ein Mythos. Inspiriert von der wunderschönen Natur, die wir zu retten versuchen, gibt es keinen Grund, warum Flughäfen nicht ein Fest der Natur sein sollten, zu deren Schutz sie sich verpflichtet haben.
Cocktailbar, Qantas-Lounge am Londoner Flughafen Heathrow.
Sollte die Branche angesichts der zunehmenden Kritik mehr unternehmen, und könnte sie ihre Umweltstrategien besser kommunizieren?
KM: Jeder – vom einzelnen Passagier bis hin zum größten Unternehmenskonzern – muss mehr tun. Allgemein gesagt kann die Luftfahrtbranche ihren ökologischen Fußabdruck verringern, indem sie Wege findet, ihre Verantwortung unter Beweis zu stellen – indem sie transparenter darüber berichtet, welche Anstrengungen sie unternimmt, um unsere Ziele zur CO₂-Kompensation stets im Blick zu behalten.
Von der Person, die nur alle paar Jahre zum größten Flughafen der Welt reist, bis hin zu den Vielfliegern – es muss sichtbare und messbare Belege für die Maßnahmen geben, die wir ergreifen, um negative Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren. Um ihre Reisen zu kompensieren, sollten Reisende die genauen Auswirkungen ihrer Reise auf die Umwelt kennen. Am Kaufort könnte es einen CO₂-Rechner geben, der ihre Auswahl verarbeitet und den Verbrauchern ihren CO₂-Fußabdruck anzeigt. Passagiere können erst dann ihre Entscheidungen besser treffen und anpassen, wenn sie die Daten sehen.
RS: Tatsächlich ist Geld der wichtigste Hebel, den wir haben, um Veränderungen in der Luftfahrtbranche voranzutreiben. Eine weltweite Besteuerung von Flugbenzin würde unnötige Reisen eindämmen. Würden Fluggesellschaften die tatsächlichen Kosten berechnen – vielleicht ergänzt durch eine Steuer, die sich nach der Anzahl der Flüge pro Jahr richtet –, würden Reisende vielleicht auf alternative Verkehrsmittel (Bahn, Bus) zurückgreifen. Den Verbrauchern könnte so eine klarere Möglichkeit geboten werden, sich in gewissem Maße zwischen dem Schutz des Planeten und Flugreisen zu entscheiden.
Von der Sehnsucht getrieben, die Welt zu sehen, fliegen Wanderer so oft sie können, um so viel wie möglich zu erleben. Da es ihnen weniger darum geht, „von A nach B“ zu gelangen als anderen Reisetypen, verbringen Wanderer so viel Zeit wie möglich fernab ihres Heimatortes – manche haben gar keinen festen Wohnsitz. Angetrieben von Neugier verbringen Wanderer so viel Zeit in der Luft, wie nötig ist, um ihrem Drang nach Unstetigkeit nachzugehen.
Als versierter Reisender sucht der Geschäftsreisende nach Möglichkeiten, seinen Komfort zu maximieren, und stützt sich stark auf Technologie, um seine Reiseanforderungen individuell anzupassen und seinen beruflichen und privaten Verpflichtungen nachzukommen. Als erfahrener Multitasker nutzt der Geschäftsreisende seine Reisen, um bestehende Geschäftsbeziehungen zu pflegen und neue aufzubauen. Dennoch ist er daran interessiert, Wege zu finden, um die Umweltauswirkungen seiner Reisen zu verringern.
Ethiker handeln nachhaltig und treffen ihre Reiseentscheidungen im Hinblick auf die Zukunft unseres Planeten. Da sie auf ihren CO₂-Fußabdruck achten, verfolgen Ethiker beim Reisen den Grundsatz „Ich reise nur, wenn ich den CO₂-Ausstoß kompensieren kann“ – sie wählen nach Möglichkeit nachhaltigere Verkehrsmittel und achten darauf, wie oft sie im Flugzeug sitzen. Untersuchungen deuten darauf hin, dass die große Mehrheit der Generation Z aus Ethikern besteht.
Der „Devotee“ wählt sowohl finanziell als auch emotional sehr bewusst aus, wann und wohin er reist. Als Gelegenheitsreisender, der nur zu besonderen Anlässen verreist, plant er sorgfältig im Voraus, um das Beste aus seiner Zeit und seinem Reiseerlebnis zu machen. Zu diesen besonderen Anlässen zählen beispielsweise Familienfeiern, ein Urlaub an einem bestimmten Ort oder der Besuch eines einmaligen Ereignisses. Als „Kurator von Erinnerungen“ ist es für den „Devotee“ nicht ungewöhnlich, lokale Andenken zu sammeln, um diesen einzigartigen Anlass festzuhalten.
„Jeder – vom einzelnen Passagier bis hin zum größten Unternehmenskonzern – muss mehr tun.“
Sollten wir als nachhaltigkeitsbewusste Designer darauf hinarbeiten, das bestmögliche Reiseerlebnis auf nachhaltige Weise zu gestalten? Fordern zukünftige Reisende dies von der Branche und anderen Akteuren?
KM: Auf jeden Fall. Die Nachfrage jüngerer Generationen – der Generation Z und der Millennials – nach Dienstleistungen, die ihre Werte widerspiegeln, nimmt stetig zu. Aus meiner Sicht als Designer kann das Passagiererlebnis Hand in Hand mit einem Bekenntnis zur Nachhaltigkeit gehen. Ein großartiges Passagiererlebnis ist eines, das die Anliegen der Reisenden unterstützt. Ein Flughafen, der das Ziel einer klimaneutralen Zukunft fördert, ist daher für Designer der beste, den sie entwerfen können, für Fluggesellschaften der beste, den sie in Auftrag geben können, und für Passagiere der beste, den sie nutzen können.
Man kann sich leicht eine Zukunft vorstellen, in der dieses Maß an ökologischer Verantwortung breitere Anerkennung findet – Passagiere könnten ihre Auswirkungen und Kompensationsmaßnahmen in den sozialen Medien teilen und nachverfolgen, und Flughäfen könnten dasselbe tun. Ich glaube, dass zukünftige Passagiere zustimmen werden, dass es das Geld wert ist, Gutes zu tun.
RS: Die Zukunft des Reisens erfordert Transparenz und Verantwortlichkeit. Es ist zu erwarten, dass sich viele Reisende, wann immer möglich, für die Bahn entscheiden werden, wobei Flughäfen wie der Pariser Flughafen sogar so weit gehen, eine Wettbewerbsverbotsvereinbarung mit Bahnbetreibern zu unterzeichnen.
Wir wissen, dass der Bau von Gebäuden mit hohen CO₂-Emissionen verbunden ist. Daher müssen Planer sicherstellen, dass Flughäfen während ihrer gesamten Lebensdauer nachhaltig sind – auch wenn sie nicht mehr genutzt werden. Biologisch abbaubare Materialien, wiederverwendbare modulare Elemente und weitere Maßnahmen werden hier einen großen Beitrag leisten. Keine dieser Maßnahmen sollte sich negativ auf das Passagiererlebnis auswirken.
KM: Der nachhaltige Flughafen der Zukunft ist nahtlos, reibungslos, organisch und lokal. App-basierte Technologie ermöglicht es Ihnen, von zu Hause aus einzuchecken, Ihr Gepäck vor der Haustür abholen zu lassen und es im Hotel wiederzuerhalten, und – dank nahtloser Check-in-Technologie, die die Bearbeitungszeit vorhersehbarer macht – die frische Luft zu genießen, während Sie auf Ihren Flug warten. „Lokalität“ wird verstärkt – die Unterstützung lokaler Unternehmen, die Präsentation lokaler Materialien und eine Gestaltung mit Ortsbezug sind zu erwarten.
„Ein großartiges Passagiererlebnis ist eines, das den Anliegen der Reisenden gerecht wird. Ein Flughafen, der das Ziel der CO₂-Neutralität fördert und die Zukunftsvision unterstützt, ist daher der beste Flughafen, den Designer entwerfen, Fluggesellschaften in Auftrag geben und Passagiere nutzen können.“
Ausbau des Abflugbereichs am Flughafen Perth.
Qantas-Stützpunkt am internationalen Flughafen Sydney.
Was sind die größten Herausforderungen für die Branche und wo liegen die größten Chancen? Wer übernimmt die Vorreiterrolle – Flughäfen oder Fluggesellschaften –, wenn es darum geht, die Netto-Null-Bilanz zu erreichen und ein nahtloses Passagiererlebnis zu bieten?
RS: Die Herausforderung liegt in der Diskrepanz zwischen der Begeisterung über das Wachstum (wir haben 2019 100 Millionen zusätzliche Passagiere an unseren Flughäfen abgefertigt) und unserer Verantwortung, den Planeten zu schützen.
Ein positiver Aspekt des durch die COVID-19-Pandemie verursachten Stillstands im internationalen Flugverkehr ist, dass ältere, nicht treibstoffeffiziente Flugzeuge aus dem Verkehr gezogen werden. Viele Flughäfen konnten Modernisierungsmaßnahmen durchführen, die ihren CO₂-Fußabdruck verringern.
Da die Welt wieder in Schwung kommt, ist es wichtig, dass wir eine gute Krise nicht ungenutzt verstreichen lassen. Ich bin fest davon überzeugt, dass der internationale Flugverkehr einen großen Wert hat, wenn es darum geht, uns als Weltbürger miteinander zu verbinden und die Zusammenarbeit auf globaler Ebene auf menschlicher Ebene zu fördern. Dennoch sollten wir über ein CO₂-Budget verfügen und entscheiden, wie viel davon angemessen für internationale Langstreckenflüge vorgesehen werden sollte.
KM: Was die Vorreiterrolle angeht, halte ich es für wichtig zu betonen, dass manche Regionen besser dafür gerüstet sind, in die Infrastruktur zu investieren – man braucht sowohl den Willen als auch die Technologie. Es ist die Aufgabe von uns allen, uns selbst und unsere Partner besser aufzuklären, damit wir als Branche und als Gesellschaft gemeinsam daran arbeiten können, uns für einen nachhaltigen Flugverkehr und nachhaltige Flugerlebnisse einzusetzen.
„Da die Welt wieder in Schwung kommt, ist es wichtig, dass wir eine gute Krise nicht ungenutzt verstreichen lassen.“
Richard Spencer ist ein britischer Diplom-Architekt mit 37 Jahren Erfahrung in Architekturbüros auf der ganzen Welt.
Richard ist seit 25 Jahren als leitender Partner tätig, davon 19 Jahre lang als Leiter des Bereichs Luftfahrt und Verkehr bei Projekten weltweit. Durch seine Mitwirkung an zahlreichen wegweisenden Projekten hat er sich zu einem Experten auf diesem Gebiet entwickelt. Richard hat auf zahlreichen Flughafenkonferenzen Vorträge gehalten, Artikel veröffentlicht und in Fernsehinterviews über Flughafenplanung und -entwicklung gesprochen.
Richard war Präsident der britischen Sektion des American Institute of Architects und ist derzeit Mitglied des Vorstands der internationalen Region des AIA. Neben seiner Tätigkeit im Verkehrsbereich verfügt Richard über umfassende Erfahrungen, die er bei zahlreichen bedeutenden und erfolgreichen Projekten in anderen Bereichen gesammelt hat.
Katy Mercer ist Partnerin im Büro in San Francisco. Sie verfügt über 15 Jahre Erfahrung in der Architektur- und Designpraxis im In- und Ausland. Als leitende 室内设计 zeichnet sich Katy durch ein ausgeprägtes Gespür für innovative Konzepte, strategische Planung, die Einbindung aller Beteiligten sowie eine ausgefeilte Detailgestaltung aus. Ihre Fähigkeit, starke Kundenbeziehungen aufzubauen und zu pflegen, ist für jedes Projektteam von großem Wert.
Katy hat im Laufe ihrer Karriere an einer Vielzahl unterschiedlicher Projekte gearbeitet, darunter 办公 , Luftfahrt und Verkehr, Hochschulwesen, 酒店与餐饮 sowie hochwertige Wohnprojekte. In ihrer jüngsten Arbeit verbindet sie 办公 aus den Bereichen 酒店与餐饮, Wohnen 办公 über alle Sektoren hinweg, um für die Nutzer ein bedeutungsvolles und unvergessliches Erlebnis zu schaffen.
San Francisco, USA
Perth, Australien