2018 年 12 月 17 日星期一，首席执行官尼克-卡拉利斯（Nik Karalis）和设计委员会主席詹姆斯-桑德斯（James Sanders）在《洛杉矶时报》上发表了一篇专栏文章，探讨了最近洛杉矶各地发生的交通变化。这些新的选择--如自行车道、铁路和公交线路、汽车共享服务和滑板车--对这座因停车而形成的城市产生了特别深远的影响。
在过去的几十年里，城市要求新住宅开发项目必须有大量的停车位，这就造成了不需要的停车位，占用了大量土地。与此同时，新的交通方式也在急剧增加，而这些交通方式都不需要停车。面对大量可用于其他用途的土地，伍兹贝格 在其最近出版的研究报告《MORE LA》中重新考虑了洛杉矶如何重新利用未充分利用的停车位：在全球交通大会 "LA CoMotion "上发表。
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"洛杉矶是一座停车场城市。其实不必如此"。
近年来，洛杉矶居民获得了各种新的交通选择，重塑了人们在城市中的出行方式。自行车道、共享单车和电动滑板车推动了两轮出行的显著增长；更多的铁路和快速公交线路正在建设中，吸引着郊区的通勤族离开他们的汽车；Lyft 和 Uber 的乘车服务永远不会超过几分钟的路程。
这些交通方式都有一个共同点：不需要停车。
对停车位的需求对洛杉矶的影响怎么说都不为过。在上个世纪的大部分时间里，市政府几乎对其批准的每个项目都要求有停车位，每个住宅单元至少要有两个停车位，每一百平方英尺的商业用地至少要有一个停车位。在实践中，这些要求意味着停车场占用的空间往往是其所服务的开发项目的一半。这些严格的规定可能比任何其他因素都更能决定城市的实际形态，不仅在市中心，而且在整个洛杉矶，广阔的沥青停车场和混凝土车库都占据了数英亩的黄金地段。
那么，随着交通革命的继续，停车需求的减少，现在该怎么办？我们如何更好地利用现有的地面停车场？如果新开发项目的最低停车位要求可以大幅降低，或者在某些情况下完全取消呢？
作为每年 11 月在洛杉矶举行的 "LA CoMotion "会议近期研究的一部分，我们探讨了这些问题，并得出了一些惊人的答案。
我们的第一项任务是测量当今城市有多少面积被用作停车场。一项详细的地图研究发现，洛杉矶大都会核心区有 25.4 平方英里被露天停车场占据，这个面积比整个曼哈顿还要大。这个数字还不包括建筑物、路边和工业设施的停车空间。
我们的下一步工作是分析如何将茫茫停车场重新用于其他更具经济和社会价值的活动。
我们发现，只要将洛杉矶盆地现有停车场的一半开发为住宅用途，就可以容纳 75 万新居民。这种增长可能包括市场价住房和经济适用房的混合，可以在周边地区的现有密度和建筑高度下实现。
我们的最后一步是探讨降低停车位要求对新开发项目意味着什么。这实际上是一项已经在进行的实验，并取得了令人印象深刻的成果。十几年前，市政府取消了历史悠久的办公楼改建为公寓的停车要求，推动了洛杉矶市中心的转型，使其成为全国最令人兴奋的多功能区之一。这一举措的成功促使市政府提出了一项建议，即对该地区的新项目同样降低停车要求。
如果住宅区也采用类似的削减措施呢？我们的研究探讨的一个可能结果是，以当代的眼光重新审视一些最受喜爱的城市标志性开发模式，例如 20 世纪 20 年代和 30 年代的庭院项目，在这些项目中，大小适中的单元围合出一个中央景观开放空间。在过去的 70 年里，这些经典的洛杉矶住宅或多或少都无法建造，主要原因是停车位的要求。庭院式住宅的层高不超过两三层，因此可以很好地融入低层住宅区的尺度中，庭院式住宅的密度可以达到单户住宅的三到四倍，从而促进更方便交通和环境可持续发展的生活方式。
换句话说，从洛杉矶的停车位中，可以崛起一座更受欢迎、更公平的城市，一座在人们工作的地方拥有大量住房的城市。上个世纪，洛杉矶开创了以汽车为导向的大都市，并被全国各地效仿；现在，它或许可以为世界城市指明一个截然不同的未来。