In einem Gastbeitrag, der am Montag, dem 17. Dezember 2018, in der Los Angeles Times erschien, setzten sich CEO Nik Karalis und James Sanders, Vorsitzender des Design Council, mit den jüngsten Veränderungen im Verkehrswesen in ganz Los Angeles auseinander. Diese neuen Optionen – wie Radwege, Bahn- und Buslinien, Carsharing-Dienste und Tretroller – haben besonders tiefgreifende Auswirkungen auf eine Stadt, die buchstäblich vom Parken geprägt ist.
In den letzten Jahrzehnten hat die Stadt für neue Wohnsiedlungen umfangreiche Parkflächen vorgeschrieben, was heute zu unnötigen und unerwünschten Parkplätzen führt, die beträchtliche Flächen beanspruchen. Gleichzeitig hat die Vielfalt an neuen Mobilitätsoptionen stark zugenommen – von denen keine einen Parkplatz benötigt. Angesichts der Flut an Flächen, die für andere Zwecke genutzt werden könnten, hat Woods Bagot in seiner kürzlich veröffentlichten Studie „MORE LA: Transforming Parking to Places in Southern California“, die auf der globalen Mobilitätskonferenz LA CoMotion vorgestellt wurde, überdacht, wie Los Angeles ungenutzte Parkflächen umwidmen könnte.
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„Los Angeles ist eine Stadt voller Parkplätze. Das muss nicht so sein.“
In den letzten Jahren haben die Einwohner von Los Angeles eine Vielzahl neuer Mobilitätsmöglichkeiten erhalten, die die Art und Weise, wie sich die Menschen in der Stadt fortbewegen, grundlegend verändern. Radwege, Fahrradverleihsysteme und E-Scooter haben zu einem deutlichen Anstieg der Fortbewegung auf zwei Rädern geführt; weitere Bahn- und Schnellbuslinien befinden sich im Bau, um Pendler aus den Vororten dazu zu bewegen, auf das Auto zu verzichten; und Fahrten mit Lyft und Uber sind nie mehr als ein paar Minuten entfernt.
Diese Fortbewegungsmöglichkeiten haben eines gemeinsam: Man muss kein Auto parken.
Man kann gar nicht genug betonen, wie sehr der Bedarf an Parkplätzen das Stadtbild von Los Angeles geprägt hat. Während des größten Teils des letzten Jahrhunderts hat die Stadt für praktisch jedes genehmigte Projekt Parkplätze vorgeschrieben, mit einer Mindestanzahl von etwa zwei Stellplätzen pro Wohneinheit und einem Stellplatz pro 9,3 Quadratmeter Gewerbefläche. In der Praxis bedeuten diese Vorgaben, dass Parkplätze oft die Hälfte der Fläche einnehmen, die für das jeweilige Bauvorhaben vorgesehen ist. Vielleicht mehr als jeder andere einzelne Faktor haben diese strengen Vorschriften die physische Gestalt der Stadt geprägt, wobei sich weitläufige Asphaltparkplätze und Betonparkhäuser über ganze Hektar erstklassiger Immobilien erstrecken, nicht nur im Stadtzentrum, sondern in ganz Los Angeles.
Was geschieht nun also, da sich die Mobilitätsrevolution weiter fortsetzt und der Bedarf an Parkplätzen zurückgeht? Wie könnten wir die vielen Kilometer an bestehenden oberirdischen Parkplätzen besser nutzen? Und was wäre, wenn die vorgeschriebenen Mindestparkplatzzahlen für neue Bauvorhaben deutlich reduziert oder in manchen Fällen sogar ganz abgeschafft werden könnten?
Im Rahmen einer aktuellen Studie für die LA CoMotion-Konferenz, die jedes Jahr im November in Los Angeles stattfindet, haben wir uns mit diesen Fragen beschäftigt und sind zu einigen überraschenden Ergebnissen gekommen.
Unsere erste Aufgabe bestand darin, zu ermitteln, wie viel Fläche der heutigen Stadt für Parkplätze genutzt wird. Eine detaillierte Kartierungsstudie ergab, dass 25,4 Quadratmeilen des Stadtkerns von Los Angeles von offenen Parkplätzen eingenommen werden – eine Fläche, die größer ist als ganz Manhattan. Und in dieser Zahl sind die Flächen, die für Parkplätze in Parkhäusern, entlang von Bordsteinen und auf Industriegeländen genutzt werden, noch nicht einmal enthalten.
Unser nächster Schritt bestand darin, zu untersuchen, wie diese riesige Parkfläche für andere, wirtschaftlich und gesellschaftlich wertvollere Aktivitäten genutzt werden könnte.
Wir haben festgestellt, dass das L.A.-Becken Platz für 750.000 neue Einwohner bieten könnte, wenn nur die Hälfte der bestehenden Parkplätze für Wohnzwecke umgenutzt würde. Dieses Wachstum, das eine Mischung aus Wohnungen zu Marktpreisen und erschwinglichem Wohnraum umfassen könnte, ließe sich bei den in den umliegenden Gebieten üblichen Bebauungsdichten und Gebäudehöhen realisieren.
Unser letzter Schritt bestand darin, zu untersuchen, welche Auswirkungen eine Reduzierung der Parkplatzanforderungen auf neue Bauvorhaben hätte. Dabei handelt es sich eigentlich um ein Experiment, das bereits läuft und beeindruckende Ergebnisse liefert. Vor zwölf Jahren schaffte die Stadt die Parkplatzanforderungen für historische Bürogebäude ab, die zu Wohnungen umgebaut wurden, und trug so dazu bei, die Innenstadt von Los Angeles zu einem der spannendsten gemischt genutzten Stadtviertel des Landes zu machen. Der Erfolg dieser Initiative hat zu einem Vorschlag geführt, der derzeit von der Stadt geprüft wird und vorsieht, die gleiche Reduzierung der Parkplatzanforderungen auf neue Projekte in diesem Gebiet auszuweiten.
Und was wäre, wenn ähnliche Reduzierungen auch auf Wohnviertel angewendet würden? Ein mögliches Ergebnis, das in unserer Studie untersucht wurde, könnte eine zeitgemäße Neuinterpretation einiger der beliebtesten und ikonischsten Bebauungsmodelle der Stadt sein, wie beispielsweise die Innenhofprojekte der 1920er und 1930er Jahre, bei denen bescheidene Wohneinheiten einen zentralen, begrünten Freiraum umschlossen. Diese klassischen Wohnhäuser in Los Angeles konnten in den letzten 70 Jahren kaum noch gebaut werden, was vor allem auf die Parkplatzvorschriften zurückzuführen ist. Obwohl sie nicht höher als zwei oder drei Stockwerke sind und sich somit gut in die Maßstäbe eines Flachbaugebiets einfügen, können Innenhofanlagen eine drei- bis viermal höhere Bebauungsdichte erreichen als Einfamilienhäuser und so eine verkehrsfreundlichere und ökologisch nachhaltigere Lebensweise fördern.
Aus den Parkplätzen von Los Angeles könnte also eine einladendere und gerechtere Stadt entstehen – eine Stadt mit reichlich Wohnraum dort, wo die Menschen arbeiten. Im letzten Jahrhundert war Los Angeles Vorreiter einer autoorientierten Metropole, die im ganzen Land Nachahmer fand; nun könnte die Stadt vielleicht dazu beitragen, den Weg in eine ganz andere Zukunft für die Städte dieser Welt zu weisen.